Долгоиграющие

Долгоиграющие

На заре эры реактивной авиации получила известность фраза Андрея Николаевича Туполева: "У самолета должен быть винт!". Сам Туполев, между прочим, реактивной техникой отнюдь не пренебрегал, но остудил юношеский пыл некоторых энтузиастов, решивших спровадить старый добрый пропеллер с глаз долой на заслуженный отдых. Похоже, слова мастера, сказанные шестьдесят лет назад, не утратили остроты и поныне. Ведь никак иначе нельзя объяснить такого исторического фокуса, что одним из величайших мировых бестселлеров "общей" авиации (General Aviation), ее символом, стал вовсе не реактивный бизнес-джет, а двухдвигательный турбовинтовой самолет King Air. Кто на King Air не летал, тот General Aviation не видал. Вот.

Плод любви

avtokurs63suz.ru

avto

avto

Американский авиаконструктор и бизнесмен Уолт Бич был человек решительный и азартный. В1930-е годы он строил скоростные комфортабельные бипланы и с увлечением летал на них по всей стране. Так же решительно он женился на своей секретарше Олив. Жена оказалась под стать мужу: она и летать научилась, и авиационным производством руководить. А разве это не настоящее счастье – найти в одном лице жену и соратника по борьбе? И как тут не вдохновиться и не создать самолет-шедевр? В 1937 году с аэродрома в Вичите (штат Канзас) впервые взлетел знаменитый Beech Model 18.

Для своего времени это был с виду вполне обычный двухмоторный коммерческий самолет на шесть-восемь пассажиров. Таких перед войной строили несчетно по всему миру. Но при всем внешнем сходстве с десятками и сотнями "одноклассников" Beech 18 оказался настолько продвинутым с точки зрения конструкции, технологичности, комфорта и летных характеристик, что его сразу же заметили. Самолет стал символом американской мечты – хорошо продавался, ставил рекорды, снимался в ки­нофильмах. Вобщем, жил на широкую ногу, как и его создатель. И, между прочим, сослужил хорошую службу Уолту Бичу – подружил его с военными, которым новый самолет тоже очень понравился.

Почти половина Beech 18 поставлялась в Авиационный корпус армии США и авиацию ВМФ в качестве легких транспортников и "салонов", а с началом войны счет заказанных машин этого типа пошел на тысячи: штабные транспортники, фоторазведчики, патрульные бомбардировщики, учебные самолеты для подготовки летчиков, штурманов, радистов и воздушных стрелков. Были даже радиоуправляемые летающие мишени.

Вобщем, исключительным самолетом оказался Beech 18. Труженик, джентльмен и солдат, долгожитель и легенда авиации. Последние серийные самолеты были выпущены аж в начале 1970-х, представляете? Множество Beech 18 летают по сей день. Такая вот славная предыстория.

Королева на выданье

Зародившись в годы Второй мировой, взаимовыгодная дружба Beech Aircraft и военного ведомства СШАс тех пор уже не черствела. Компания так набила руку на военном заказе, что стала одним из важных поставщиков авиатехники двойного назначения. Но жизнь на месте не стояла, и военные, войдя во вкус, пожелали заменить Beech 18 на другой, столь же универсальный, но более современный легкий транспортный самолет.

В1950-х годах в США развернулось производство авиационных поршневых моторов нового поколения Lycoming и Continental. Эти оппозитные моторы не отличались такой мощностью, как звездообразные Wasp Junior, установленные на Beech 18, но были беспрецедентно легкими, компактными и экономичными. Под эти-то новые моторы и был спроектирован Beech 65 Queen Air.

Королева оказалась хороша собой. Небольшой "клювастый" самолет выглядел очень современно, как лимузин с крыльями, и производил впечатление одновременно симпатичного и практичного. Машина закрывала сразу два направления: военное и гражданское. Военным пришлись по душе достойные летные характеристики, прочная конструкция, современное приборное оборудование и шасси с носовым колесом.

Коммерческие и частные заказчики получали относительно недорогой комфортабельный самолет, экономичный в эксплуатации, пригодный для полетов днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях, доступный пилотам-любителям. Нельзя забывать, что для американцев послевоенного поколения важным критерием оценки самолетов и автомобилей был современный дизайн и прогрессивные технические решения, а это и было поставлено во главу угла при проектировании Queen Air, с сохранением, однако, всего лучшего, что отработали на Beech 18.

Но вот еще что важно. Конструкция Queen Air была задумана таким образом, чтобы на базе прототипа можно было сделать серийную модификацию с герметичным фюзеляжем, а вместо легких поршневых моторов установить столь же легкие, но гораздо более мощные турбовинтовые двигатели. Вконце 1950-х негерметичные самолеты не теряли еще популярности, но и военная, и гражданская авиация стремились на большие высоты, и в Beech Aircraft это учли. Военные же не любят долго уговаривать поставщика, им нужно сразу предлагать правильную продукцию. За годы войны менеджеры и конструкторы Beech Aircraft хорошо усвоили правила игры и сделали их своим творческим кредо.

Королевство без короля, как свадьба без гармошки, даже если невеста симпатичная. Трон монарха пустовал недолго. В1963 году по требованию военных был разработан Beech 65-90TQueen Air с турбовинтовыми двигателями – знаменитыми впоследствии Pratt & Whitney PT6. В следующем году взлетел гражданский вариант с герметичным фюзеляжем, получивший обозначение Beech 90 King Air. На какое-то время в обозначениях очень похожих самолетов возникла путаница. Проблему решили элементарно: все выпущенные к тому моменту Queen Air с турбовинтовыми двигателями переименовали в King Air, а Beech 90 стал прототипом многочисленного семейства этих выдающихся военных и гражданских самолетов. Да здравствует король!

В защиту парашютистов

На сегодняшний день Beechcraft выпустила более шести тысяч King Air всех модификаций. Аразвива­лись они примерно так. Первый King Air, Beech 90, послужил основой семейства и в относительно не­изменном виде выпускается до сих пор как King Air C90GTi. В1969 году был разработан King Air с ин­дексом 100 – удлиненная версия с более мощными двигателями. Буквально через три года «стольник» превратился в Beech 200 Super King Air, который получил «породный признак» большинства совре­менных самолетов семейства – Т-образное хвостовое оперение. Утакого оперения есть свои плюсы и минусы, в которые нет смысла подробно вдаваться, но факт есть факт: влияние военного заказа прослеживается и здесь. Самолет с Т-образным оперением легче покинуть с парашютом, не рискуешь стукнуться о плоскость стабилизатора. Сегодня Super King Air выпускается как King Air B200.

Дальнейшее развитие шло, как обычно, по пути увеличения размерности, мощности и дальности. Так появились еще более длинный военно-транспортный C-12 Huron (1972 год), пассажирский самолет местных воздушных линий Beech 1900 Commuter с фюзеляжем увеличенной высоты, более мощный Beech 300 Super King Air (1986 год) и Beech 350 Super King Air (1987 год) – самый длинный из ныне выпускаемых коммерческих вариантов, позаимствовавший многое от военного Huron.

О многочисленных военных модификациях мы говорить не будем, достаточно иногда встречать в печати и интернете фотографии узнаваемых "Кингов", окрашенных в защитные цвета и утыканных антеннами, как ежи иголками. Правда, стоит упоминания немногочисленная версия "90-го" с Т-образным оперением (зачем-то понадобилась военным, но выпускалась и на гражданский рынок), а также подзабытые за шумом триумфа поршневые Queen Air, которые еще некоторое время строили как недорогую замену турбовинтовым King Air.

Пуленепробиваемое сердце

Подытожим немного, чтобы не запутаться. Сегодня семейство King Air гражданского назначения выглядит так. Верхний сектор – самый комфортабельный, самый вместительный, самый мощный и дальнобойный King Air 350, единственный представитель семейства, сертифицированный в России. В прошлом году были выпущены две модификации этого самолета. King Air 350i оснащен улучшенной шумоизоляцией пассажирской кабины, модульным оборудованием салона (система FlexCabin) и – впервые на King Air – полноценным туалетом. King Air 350ER оснащен дополнительными топливными баками в увеличенных гондолах двигателей, благодаря чему максимальная продолжительность полета машины превышает восемь часов. Самолет разработан на основе военной спецификации.

Ровно посередине расположился King Air B200GT, прямой потомок первого Super King Air. "Двухсотый" несколько короче и в целом скромнее "350-го", но зато он самый универсальный. Меньше всех и легче всех King Air C90GTi, который легко отличить по коротенькому фюзеляжу и классическому хвостовому оперению.

Несмотря на то что, например, C90GTi внешне практически не отличается от первого King Air образца 1964 года, самолеты постоянно совершенствовались, и сегодня они уже не те, что раньше. Все со­временные King Air оснащены цифровой авионикой и экономичными высотными двигателями новых модификаций, в VIP-версиях оборудованы салоны вполне достойного дизайна, установлены аудио- и видеоразвлекалки, приличествующие в наше время каждому административно-деловому самолету.

Но очень важно другое. То, что позволило скромным турбовинтовым работягам достойно выглядеть и даже по-своему процветать в эпоху увлечения бизнес-джетами. King Air сорок лет впитывали все лучшее, что было достигнуто опытом частной, коммерческой и военной эксплуатации в самых различ­ных, порой предельно жестких условиях. Винтовые двухмоторники выпускали многие компании, но Beechcraft десятки лет «воевала на два фронта» и преуспела на обоих. Итог – очень надежные самоле­ты, вся конструкция которых выверена и отточена самым лучшим образом.

Тот факт, что старый друг лучше новых двух, компания поняла еще в конце 1980-х, когда решила за­менить King Air амбициозным Starship 2000. Пока возились с доводкой «навороченного» Starship, завод продолжал клепать «Кинги», и как-то так сложилось, что потребитель проголосовал кошельком за них, а не за новинку сверхсовременной конструкции. Где теперь тот Starship, даже не все специалисты помнят, а надежный King Air все никак не хочет стареть.

За что их ценят

Разумеется, дело не в какой-то особой любви к летающей классике. Просто ниша двухдвигательного турбовинтового самолета была, есть и будет, кто бы и что бы по этому поводу ни говорил. "Турбопроп" – это и "больше самолета за те же деньги", и упрощенное обслуживание, и недоступная для бизнес-джетов экономичность в эксплуатации, и много чего еще хорошего. Вот хотя бы посадка на грунт или гравий: далеко не всякий самолет, способный летать быстрее 500 км/ч, уверенно чувствует себя на таких полосах, бизнес-джетам они и вовсе противопоказаны. А для King Air "партизанские" аэродромы – родная стихия. Самолет-то военный – не забыли? Двигатели Pratt & Whitney Canada PT6 тоже вносят свою строку в легенду о King Air, потому что двигатели эти уникальны по надежности. В мировой авиации нет больше ничего подобного, PT6 считаются "пуленепробиваемыми".

Вот разве только скорость маловата по сравнению с бизнес-джетом: 450–500 км/ч против 700–800 км/ч – скромно. Но за надежность и ценовые бонусы тоже нужно чем-то платить, да никто и не ждет от King Air реактивных скоростей, не его это дело. Если летать на дальность до 800 км, бизнес-джет вообще не имеет преимуществ, но в принципе можно без особых потерь времени слетать тысячи на полторы-две, зато уж и приземлиться там, где удобно, а не только на бетонную полосу километрах в ста от пункта назначения.

Есть немалые основания полагать, что в грядущую эпоху всеобщей экономии King Air себя еще покажет. Мы даже, пожалуй, возьмем на себя смелость сделать заявление. Очень жаль немалых денег, творческих озарений и конструкторских усилий, которые затрачены в последние несколько лет на разработку бесперспективных Very Light Jets. Если бы все эти финансовые и мозговые ресурсы были направлены на создание одного "турбопропа", равного King Air, толку было бы больше. А теперь уже поздно догонять. Замены нет, извольте царствовать, ваше величество.

Александр Швыдкин, журнал Jet

Источник - luxury-info.ru

Почта - Levika_23@mail.ru

2012